Die Zukunft der Mobilität in Ballungsräumen mit Blick auf den Handel

Aus Sicht des Handels hat sich das Kaufverhalten der Konsumenten in den letzten Jahrzehnten mit der internetbasierten Präsentation von Waren aller Art grundlegend verändert. Die visuell unterstützten, anschaulichen Beschreibungen eines an Varianten reichen Angebots führen den Kunden nicht nur zu einer Auswahl, die seinem ursprünglichen Bedarf entspricht. Sie stellen auch bisher ungewohnte erweiterte Kaufanreize dar, größer als es jede Präsentation der Waren in den Verkaufsräumen bewirken könnte.

Unabhängig davon lässt sich der Kunde aber auch noch in den Verkaufsräumen des Handels beraten. Der direkte Kontakt zum Produkt wirkt sich häufig verstärkend auf den Wunsch aus, die Ware zu besitzen. Die Unmittelbarkeit der Bedarfsweckung durch den Kontakt mit der Ware wird andererseits auch durch  die Internetpräsentation verstärkt.

Kunden wollen Waren schneller als gewohnt

Die Konkretisierung des Kaufwunsches über die dargebotenen Auswahlhilfen hat in der Regel zur Folge, dass der Kunde seinen Kaufwunsch auch möglichst bald erfüllt sehen will. Der Kunde möchte die Ware schneller als bislang gewohnt besitzen. Sollte er sich entscheiden, zunächst einen Verkaufsraum aufzusuchen und sich beraten zu lassen, erwartet er natürlich auch, die Ware mitnehmen zu können. Auch wenn der Kunde seinen Kaufwunsch aufgrund der Informationen aus dem Internet schon manifestiert hat, möchte er sie so schnell wie möglich haben. In beiden Fällen ist eine prompte Bereitstellung der Waren gefragt, schneller und zuverlässiger als es noch vor einem Jahrzehnt der Fall war.

 

(Bildquelle: ECC)

 

Natürlich ist der Anspruch auf schnellen Besitz bei allen Waren verschieden und von Gewohnheiten und Erfahrungen der Vergangenheit geprägt. Die Erwartungen werden bei einer Pizzabestellung anders sein als beim Kauf von Schuhen, Damenkleidung, Haushaltsgeräten oder gar Kücheneinrichtungen. Darauf hat sich der Handel eingestellt. Die Lieferversprechen „24 Stunden“, „next day“, „same day“ oder „same hour“ sind die differenzierten Antworten auf die Wünsche der Kunden.
Die Kehrseite dieser schönen neuen Kaufwelt darf dabei nicht übersehen werden.

Die Umweltbelastung durch den Warenverkehr stellt derzeit viele Städte vor große Probleme. Es kann nicht ernsthaft geleugnet werden, dass die Hauptursache für die wachsende Belastung der Ballungsräume mit Stickstoffoxiden, Kohlendioxiden und Feinstaub in den meist mit Dieselantrieb ausgestatteten Lieferfahrzeugen liegt. Abgase und Feinstaubbelastungen wurden an zahlreichen Messstellen als gesundheitsschädlich nachgewiesen. An vielen Orten haben die Werte Grenzwerte überschritten, die jedem Bürger ein Klagerecht gegen die Kommune einräumen.

Umweltbelastung durch den Warenverkehr stellt derzeit viele Städte vor große Probleme

Bislang wurde dieses Problem von den Kommunen nur zögerlich in den Blick ihrer Politik gerückt. Aber es ist Aufgabe jeglicher kommunalen Politik, die Lebensqualität ihrer Bürger zu erhalten und zu fördern. Setzen sich die kommunalen Entscheidungsträger trotz unabweisbarer Hinweise auf Beeinträchtigungen des Lebens in ihrem Einflussbereich darüber hinweg, kann man ihnen nicht länger die Geschicke einer Stadt anvertrauen.

Genau diese Situation, die sich seit Jahren unübersehbar entwickelt hat, ist jetzt an vielen Orten eingetreten. Längst von der EU gefordert und vom Bund gebilligt, sind Maßnahmen gegen die Umweltbelastungen unterlassen worden. Dabei hat man die Ursachen der Probleme längst identifiziert. Und Lösungen liegen auf der Hand: Verbannung der mit Dieseltreibstoff  betriebenen Fahrzeuge aus den städtischen Ballungsräumen. Davor hat man sich bislang – mit einigen Ausnahmen – gedrückt.

Eine Analyse der Ursachen wird nicht nur die üblichen Ressortstreitigkeiten der Kommunalverwaltungen, sondern auch eine nicht immer dem Gemeinnutz dienende Rolle der mit Verkehrsfragen betrauten Verbände verdeutlichen.

Schließlich sind Wirtschaftsverbände Interessenvertreter und natürliche Lobby ihrer Klientel. Jedes Fahrverbot in den Innenstadtraum mit dieselbetriebenen Fahrzeugen wird sofort beantwortet mit dem Hinweis auf unvertretbare Kosten eines bei Beschränkung auf elektromobile Antriebe notwendigen Fahrzeugwechsels und schwerwiegenden Belastungen alternativer Konzepte der Warenauslieferung. Kommunalpolitiker lassen sich ungern vorwerfen, dass sie eine Belieferung des Handels und die Auslieferung der im Internet bestellten Waren an den Verbraucher aktiv mit Fahrverboten oder Fahrbeschränkungen von mit Verbrennungsmotoren ausgestatteten Fahrzeugen einschränken.
Das ist aber nur die eine negative Seite der Gütermobilität.

Die Wachstumsraten des Warenverkehrs benötigen wachsende Infrastrukturen. In einer Großstadt dürften die Chancen gering sein, mehr Verkehrsinfrastruktur bereitzustellen. Dieses Problem ist mit einem Wandel der Antriebstechnik, so sehr aus Gründen der geringeren Umweltbelastung dies auch wünschbar bleibt, nicht aus der Welt zu schaffen.

Die von der Politik geförderte Elektromobilität des motorisierten Individualverkehrs geht daher an dem Problem völlig vorbei. Weder wird sich dadurch die vom Wirtschaftsverkehr dominant erzeugte Umweltbelastung wesentlich reduzieren lassen, noch wird der Überbelastung städtischer Verkehrsinfrastruktur Einhalt geboten.

Zwei diametrale Probleme: Kundenwunsch kontra  infrastrukturelle Verkehrsbehinderungen

Damit stehen sich zwei Probleme diametral gegenüber: Dem  Kundenwunsch  nach schneller Belieferung in einer von einem harten Wettbewerb geprägten Welt zu entsprechen und ein von kommunalen Verboten wegen Umweltbelastungen und infrastrukturellen Verkehrsbehinderungen bedrohter Warenverkehr.
Innovative Konzepte sind gefragt.

Mit ersten Ansätzen haben sich insbesondere die Paketdienste verdient gemacht. Sie haben an zentralen Orten eines Stadtgebiets kleine Umschlaglager in Form von Wechselkoffern aufgestellt, die vom Stadtrand her mit Paketsendungen beliefert werden, um diese dann mit Elektrofahrrädern an Kunden auszuliefern. Nach Auskunft eines Paketdienstes hat sich das Modell sogar gerechnet.

Dieses Modell auf andere Ballungsräume zu übertragen, stieße aber in vielen Städten auf das Problem der geringen Kapazität preiswerter Verkehrsflächen für die Einrichtung von Zwischenlagern als Miniverteilzentren.

Daher muss grundsätzlich eine mobile Schwerpunktverteilung mit großräumigen, elektromobil betriebenen Fahrzeugen wie Elektrobussen, Straßenbahnen, S- oder U-Bahnen ins Auge gefasst werden, die gleichzeitig als Zwischenlager und Umschlagseinrichtung dienen. Eine internetbasiert gesteuerte Feinverteilung könnte an flexiblen Haltepunkten (Haltestellen von Straßenbahnen, Parkbuchten usw.) die während des Transports zusammengestellten Warenbündelungen mit E-Lastenrädern oder elektromobilen Minitransportern aufnehmen und zum Kunden transportieren. Auch Retouren ließen sich auf diese Weise bewältigen.

Dieser Lösungsansatz, der vom ILV Institut für Logistik und Verkehrsmanagement vertreten wird,  beruht auf dem Grundprinzip der Partitionierung, das in allen Verkehrsarten Niederschlag finden könnte. Transporte von Personen oder Waren sollten nicht immer mit dem gleichen Verkehrsmittel von A nach B befördert werden. Was im Personenverkehr schon selbstverständlich ist, muss auch im Güterverkehr umgesetzt werden.

Eine Ware kann zunächst mit der elektrifizierten Bahn zu einem Verteilpunkt, dann mit einem elektromobilen Kraftfahrzeug oder mit einem als Pakettransporter umgestalteten Straßenbahnwagen zu unterschiedlichen variablen Haltepunkten und anschließend mit Elektrofahrzeugen (Elektrofahrrädern, Trolleys oder Minicars)  zum Abnehmer transportiert werden.

Dabei ist die wichtige zielorientierte Bündelung der Sendungen während der Fahrt spezifisch für das Verkehrsmittel der jeweiligen Anschlussfahrt vorzunehmen. Voraussetzung ist die Disposition von Waren und Verkehrsmittel über die informationstechnische  Steuerung, beispielsweise per App auf dem Smartphone. Genau hier offenbart sich der Nutzen der Digitalisierung der Mobilität.

Eine Partitionierung der Transportwege und Warensendungen unter Nutzung der verfügbaren elektromobilen Verkehrsträger und Verkehrsmittel mit informationstechnischer Steuerung würde ein Hauptproblem in städtischen Ballungsräumen beseitigen. Die Partitionierung der Verkehrsstrecken hat außerdem noch einen weiteren Vorteil. Sie gestattet „Punkt-zu-Punkt-Verkehre“, die das Wiederaufladen von elektrischen Speichern mit beschränkter Kapazität ermöglichen.


Autor: Prof. Dr. habil. Claus C. Berg, Leiter des Instituts für Logistik und Verkehrsmanagement (ILV), Rohr, ist seit 2001 Vorsitzender der Gesellschaft für Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik (GVB) e.V., München. Von 1977 bis 2002 war er Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Materialwirtschaft und Distribution, und Leiter des Instituts für Logistik und Informationsmanagement an der Universität der Bundeswehr München.

(jm)

 

0

Hat Ihnen der Artikel gefallen?
Abonnieren Sie doch unseren Newsletter und verpassen Sie keinen Artikel mehr.

Mit einem * gekennzeichnete Felder sind Pflichtfelder!

RSS Feed

Neuen Kommentar schreiben

Entdecken Sie die Printmagazine des WIN-Verlags