Elektromobilität städtischer Verkehre – Ansätze einer realistischen Umsetzung

Schadstoffbelastung und Lärm führen zunehmend zu einer verminderten Lebensqualität der Einwohner städtischer Ballungsräume. Verursacher ist ohne Zweifel der Autoverkehr in seinen verschiedenen Ausprägungen. Kommunen werden in zunehmendem Maße gezwungen, verkehrsinfrastrukturelle Maßnahmen zu ergreifen, um dieser Entwicklung entgegenzuwirken. Ob es mit Sperrungen ganzer Stadtregionen zum Äußersten kommen wird, hängt nicht nur von der Entwicklung und der Nutzung weitgehend emissionsfreier Antriebstechniken der Fahrzeuge ab. Vielmehr sind kluge Entscheidungen aller beteiligten Akteure gefragt, die wirtschaftliche und nachhaltige Verkehre gleichermaßen ermöglichen.

ECM: Welche Konzepte verfolgen derzeit die Kommunen in Deutschland zur Förderung des Einsatzes emissionsreduzierter Verkehrsmittel?

Prof. Claus Berg: Das sind durchaus sehr unterschiedliche Konzepte. So wird einerseits die Option, den Einsatz von mit Verbrennungsmotoren betriebenen Fahrzeugen in bestimmten Stadtregionen mit einer City-Maut einzuschränken, diskutiert. Andererseits wird geplant, den Verkehr mit batteriebetriebenen Fahrzeugen mit Einsatz kommunaler Finanzmittel durch die Einrichtung von Ladestationen zu fördern. Die Bemühungen, umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu fordern, können aber nur ein Mosaikstein eines alle Verkehrsteilnehmer einbindenden Konzepts sein. Ein besonderer Schwerpunkt kommunalen Engagements muss die Bereitstellung von Wirtschaftsflächen sein, die in noch darzustellender Weise von den Nutzern eingeplant werden können. Denn abgesehen davon, dass die Konzentration auf das Verkehrsmittel eine effizientere und nachhaltigere Nutzung der innerstädtischen Verkehrsinfrastruktur außer acht lässt, sind erfolgreiche Lösungen der anstehenden Probleme nicht ohne die Nutzer der Verkehrsflächen gestaltbar.

Eine Schlüsselposition in der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur nehmen die Wirtschaftsverkehre ein, also die Lieferfahrzeuge des Handels und die Geschäftsverkehre privater und öffentlicher Unternehmen sowie die gewerblichen Personenverkehre des ÖPNV und der Taxiunternehmen. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) stellt zwar den größten Anteil des Fahrzeugaufkommens dar. Dennoch sollten geplante Maßnahmen zunächst die Fahrzeuge des Wirtschaftsverkehrs ins Auge fassen. Sie verursachen nicht nur höhere Belastungen an Feinstaub und Lärm als die Fahrzeuge des MIV. Sie bergen auch das größere Potenzial für eine emissionsfreie Nutzung der städtischen Verkehrsräume.

ECM: Welche Aspekte sind hier besonders zu beachten?

Prof. Claus Berg: Planbare Entfernungen sind ein unschätzbarer Vorteil für den Einsatz einer von der Verfügbarkeit von Ladestationen abhängigen Antriebstechnik. Allerdings setzt die Akzeptanz der Elektromobilität immer auch eine wirtschaftliche Nutzung voraus. Ohne weitere Erfahrungen im praktischen Betrieb werden sich jedoch die Stückkosten der Fahrzeugproduktion und der Herstellung von Batteriesystemen kaum senken lassen. Das wird ein Prüfstein für den Erfolg der angestrebten landesweiten Nutzung der Elektromobilität sein. Denn bei allem Engagement für einen nachhaltigen Verkehr: Mit Amortisationszeiten, die größer als die voraussichtliche Nutzungsdauer des Fahrzeugs sind, lassen sich Kaufentscheidungen nur schwer ohne hohe Subventionen von staatlicher Seite herbeihoffen.

Mit anschaulicher Eindringlichkeit haben wissenschaftliche Studien und Testläufe von Unternehmen aus der Paketdienstbranche nachgewiesen, dass eine Warenverteilung mit Elektroantriebstechnik nicht nur nachhaltig, sondern auch wirtschaftlich sein kann. Als Beispiel mag der Fall eines Paketdienstes genannt werden, der an ausgewählten Flächen im Zentrum einer Großstadt Mikrocontainer aufgestellt hat, in denen die dort angelieferten Pakete zwischengelagert und anschließend mit Elektrolastenrädern an die Empfänger ausgefahren wurden. Die Bereitschaft der Paketbranche ist groß. Ob sich Kommunen dafür einsetzen werden, innerstädtische Flächen für erste Testläufe zur Verfügung zu stellen, wird zum Prüfstein eines realistischen und für die Bevölkerung überzeugenden Engagements in Sachen nachhaltiger innerstädtischer Verkehre werden.

ECM: Sehen Sie hier auch Defizite?

Prof. Claus Berg: Weitere Defizite, die in Bezug auf den Einsatz von Elektrofahrzeugen bestehen, liegen im bisher nicht praktizierten, konsequenten Einsatz von IT-Systemen beziehungsweise Planungs- und Optimierungsinstrumenten entlang der gesamten Transportkette – beispielsweise vom LKW bis hin zu E-Cars oder Elektrolastenrädern. Aufgrund der Vielfalt der Verkehrsströme und Systeme kann der Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien auch helfen, wenn der administrative Aufwand zwangsweise verringert und gleichzeitig beschleunigt werden muss. In Bezug auf die Transportprozesse bedeutet dies, dass langfristig sowohl die Transportmittel als auch die Ladungsträger und Verpackungen einheitlich mit sensorischen und telemetrischen Grundfunktionalitäten ausgestattet werden müssen, um somit grundlegende Informationen über die Sendungsgröße, Transportmenge, Zielkoordinaten, Fahrzeugfunktionen usw. zur Verfügung gestellt zu bekommen und eine echtzeitnahe, webbasierte Disposition zu ermöglichen. Nur mit Hilfe der Daten eines vernetzten Autos wird es langfristig möglich sein, den komplexen, verkehrsträgerübergreifenden Transport sowie die eigentliche Warenauslieferung effizient planen und steuern zu können.

Dieser Beitrag erschien erstmals im e-commerce Magazin 06/2015                         

 Kommentar: Wie geteilte Mobilität den (E-)Commerce verändert : Menschen teilen vieles miteinander: Wohnungen, Autos und jetzt auch Motorroller. Mit scoo.me, der ersten internetbasierten schlüssellosen Scooter-Flotte zur einfachen, schnellen und flexiblen Fortbewegung in Stadt und Umland, bietet scoo.mobility, München, eine neue Form der urbanen Mobilität im Digitalzeitalter. Sie ist im städtischen Verkehr deutlich schneller und flexibler als Auto, Lieferwagen oder Fahrrad, kennt kein Parkplatzproblem und bietet damit eine leistungsstarke Mobilitätsalternative für alle, die vor allem innerstädtisch schnell und effizient ans Ziel kommen müssen.

Die scoo.me-App dient dabei als digitaler Schlüssel zum Start der Roller: Mit Eingabe des mit Buchung erhaltenen PIN-Codes öffnet sich das Helmfach (unter dem Sitz) und wird der Roller für den Start aktiviert. Der permanent mit dem Internet verbundene Scooter kommuniziert laufend mit dem Geolocation- und Administrationssystem von scoo.mobility. Die App fungiert nicht nur als Wegweiser und Buchungssystem, über sie wird auch die Personenverifizierung und Führerscheinprüfung abgewickelt.

Durch das zukunftsweisende Mobilitätskonzept ergeben sich auch vollkommen neue Ansätze für den stationären sowie digitalen Handel bei zeitkritischen oder innerstädtischen Lieferungen. Und auch im Bereich Touristik stellt Scooter-Sharing ein neues, interessantes Highlight von zum Beispiel Städtereisen dar.

Autor: Magnus Schmidt gründete im Mai 2014 das weltweit erste free-floating Scooting-Sharing-Angebot scoo.me, das sowohl Motorroller mit elektrischem als auch fossilem Antrieb aus einer Hand anbietet und auf durchgängige digitale Technologien setzt. Zuvor war der ausgewiesene Experte für Online-Marketing und Business Development in verschiedenen leitenden Funktionen tätig – zuletzt für die PAYBACK GmbH. Dort übernahm er im Juli 2012 die Leitung des neu geschaffenen Bereichs Digital Marketing. Weitere Stationen mit Führungsverantwortung waren unter anderem die United Internet Media AG, die webmiles GmbH, ein Unternehmen der Bertelsmann-Gruppe sowie der Anbieter für Mobile-Marketing-Lösungen YOC AG. Als Marketing- und Vertriebsspezialist legt Magnus Schmidt den Fokus auf ganzheitliche Ansätze digitaler Wertschöpfung und veröffentlichte bereits mehrere Fachartikel zum Thema digitale Kommunikation. Autoren: Die scoo.me-Gründer: Christoph Becker, Magnus Schmidt und Robert Winter

  • Die scoo.me-Gründer: Christoph Becker, Magnus Schmidt und Robert Winter (v.l.n.r.)
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