Irrungen und Wirrungen des Mobilitätswandels

Ein nicht übersehbarer Klimawandel hat die Weltgemeinschaft in diesen Tagen mobilisiert. Auch das Bewusstsein um die Endlichkeit der Ressourcen dieser Erde ist gewachsen. Schadstoffbelastung und Lärm führen zunehmend zu einer verminderten Lebensqualität der Einwohner städtischer Ballungsräume. Die Notwendigkeit eines grundlegenden Wandels unserer liebgewonnenen Mobilität kann nicht mehr geleugnet werden.

Zweifel an der Mitverantwortung des Autoverkehrs an dieser Entwicklung können nicht mehr wegdiskutiert werden. Auch wenn die Automobilindustrie tapfer an ihrem Ziel der verstärkten SUV-Produktion und des Dieselantriebs festhält, werden wir ohne den Umstieg auf erneuerbare Energien unsere Mobilität nicht aufrecht erhalten können. Ein verstärktes Engagement für eine auf elektrische Antriebstechnik setzende Mobilitätswende ist überfällig.
Seitens der politischen Entscheidungsträger wird der Automobilindustrie immer noch eine Schlüsselfunktion attestiert.

 

Buchtipp

 

Aber die hochgesteckten Ziele der Nutzung von elektrisch betriebenen Automobilen durch Individualverkehr und Wirtschaftsverkehr wie auch des Verkehrs öffentlicher Dienste werden sich nicht erfüllen, wenn nicht gleichzeitig  der Kreis der potenziellen Nutzer aktiviert werden kann. Kaum ein Nutzerkreis ist jedoch derzeit bereit, den notwendigen Wandel engagiert zu vollziehen. Es müssen schon besondere Gründe sein, die private Nutzer bewegen, sich in ihrem Verhalten auf die neue Antriebstechnik einzustellen.

Auch ist die gewerbliche Nutzung von elektromobilen Fahrzeugen ohne finanzielle Förderung oder Sanktionen für Fahrten mit traditionellem Antrieb nicht zu erwarten. Schließlich muss sich die Amortisation der Fahrzeuganschaffung noch vor dem Zeitpunkt einer potenziellen Verschrottung rechnen. Allein im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs, der regelmäßig aus öffentlichen Mitteln subventioniert wird, bahnen sich beispielhafte Einsätze in städtischen Ballungsräumen an. Nicht die Automobilindustrie ist die Schlüsselfigur für den tiefgreifenden Wandel zur Elektromobilität. Vielmehr sind es die Akteure des Verkehrs, die in den Sektoren Antriebstechnik und Infrastruktur einen Wandel herbeiführen können. Dieser Wandel bedarf differenzierter Verhaltensänderungen und Anpassungen.

Schlüsselposition Wirtschaftsverkehr

Eine Schlüsselposition nehmen die Wirtschaftsverkehre ein, also die Transportfahrzeuge für die Warenverteilung von Industrie und Handel, die Geschäftsverkehre privater und öffentlicher Unternehmen sowie die gewerblichen Personenverkehre des ÖPNV und der Taxi-Unternehmen. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) stellt zwar den größeren Teil des Fahrzeugaufkommens dar, ist aber derzeit nur eingeschränkt mobilisierbar. Der Wirtschaftsverkehr ist schon deshalb ein strategischer Hebel für eine Mobilitätswende, weil er sich der heute verfügbaren Technik des Elektroantriebs mit veränderter Planung und Organisation kurzfristig anpassen kann.

Bisherige Tests haben gezeigt, dass eine Warenverteilung in Ballungsräumen mit einem durchgängig eingesetzten elektromobilen Fahrzeug im Blick auf die zurückzulegenden Fahrstrecken noch nicht zuverlässig praktiziert werden kann. Als eine realisierbare und ressourcensparende Lösung bietet sich aber eine Aufteilung des Transportprozesses in eine Schwerpunktverteilung und eine anschließende Feinverteilung der Waren an, die auch für die Retourenbewältigung geeignet ist. Während die Schwerpunktverteilung mit großräumigen Fahrzeugen im Punkt-zu-Punkt-Verkehr erfolgen kann, ist die Feinverteilung mit Fahrzeugen mit geringer Raumkapazität (etwa Elektrolastenräder) auf kurzen Strecken durchführbar.

Beispiele in der Praxis

Bislang hat es schon einige erfolgversprechende Beispiele in der Praxis gegeben. So wurde die Schwerpunktverteilung mit elektromobilbetriebenen Transportern bis zu fest stationierten Zwischenlagern realisiert, um danach die Waren mit Elektrolastenrädern an die Abnehmer auszuliefern. Berichten zufolge konnte diese Warenverteilung kostengünstig praktiziert werden. Als ausgereift kann diese Organisation der Verteilung allerdings noch nicht bezeichnet werden, da sie in vielen Städten auf das Problem der geringen Kapazität preiswerter Verkehrsflächen für die Einrichtung von Zwischenlagern als Miniverteilzentren stößt.

In einem ersten Schritt könnte daher eine grundsätzlich mobile Schwerpunktverteilung organisiert werden. Großräumige, elektromobil betriebene Fahrzeuge wie Elektrotransporter, Elektrobusse, Straßenbahnen, S- oder U-Bahnen transportieren und zwischenlagern Waren zu internetbasiert angesteuerten Haltepunkten (Haltestellen von Straßenbahnen, Parkbuchten usw.), an denen die während des Transports zusammengestellten Warenbündelungen für die Feinverteilung an E-Lastenräder oder E-Caddies übergeben werden. Die Fahrzeuge zur Feinverteilung werden während der Fahrt des Schwerpunktverteilers an die möglichen Haltepunkte geleitet.

Vorteile dieses Lösungsansatzes liegen in dem Verzicht auf fest stationierte Miniverteilzentren, der optionalen Nutzung elektrifizierter Bahnstrecken und der größeren Flexibilität der Warenverteilung im Blick auf Erweiterbarkeit und Anpassung an infrastrukturelle Gegebenheiten. Das beschriebene Modell ist mit der vorhandenen Technik realisierbar.

Die Einbindung der elektrifizierten Strecken von Straßenbahnen, S- oder U- Bahnen für den Wirtschaftsverkehr würde zu einer bislang vernachlässigten Nutzung der Infrastruktur des öffentlichen Personenverkehrs in Ballungsräumen führen. Damit kommt ein strategischer Partner der Mobilitätswende in den Blickpunkt des Interesses, der in den Empfehlungen zur elektromobilen Entwicklung bislang weitgehend ausgeklammert wurde.

Die elektrifizierte Schienenverkehrsinfrastruktur in Stadt und Land stellt eine Chance dar, die in den Konzepten einer Mobilitätswende berücksichtigt werden sollte. Während die eigentlich sinnvolle Nutzung der Schieneninfrastruktur im Güterverkehr auf Fernstrecken wegen der Privatisierung eines ursprünglich dem Gemeinnutz dienenden Sondervermögens des Bundes nur sehr restriktiv behandelt wird, sind die Kommunen als Eigentümer von Straßenbahnen und O-Bussen noch in der Lage, einen wichtigen Beitrag zur Elektromobilität zu leisten.

Kommunen als Akteure des Mobilitätswandels

Damit rücken die Kommunen zu einem der wichtigsten Akteure des Mobilitätswandels auf. In den meisten Kommunen scheint jedoch ein Masterplan zu fehlen, die zur Verfügung stehende Infrastruktur und den Betrieb in den Dienst der Mobilitätswende zu stellen. Die Kommunen in Deutschland verfolgen derzeit verschiedene Konzepte zur Förderung des Einsatzes emissionsreduzierter Verkehrsmittel, um der Schadstoffbelastung und des Lärms Herr zu werden.

Schwerpunkte der derzeitigen Diskussion sind die mit öffentlichen Mitteln geförderten Einrichtungen von Ladestationen und die Investition in mit Elektroantrieben ausgestatteten Bussen. Eine nur auf Förderungen abgestellte kommunale Politik wird aber langfristig nicht zum Ziel führen. Eine effiziente Strategie wird immer die Schaffung von Anreizen mit einer Einführung von mit Auflagen bewehrten Regelungen kombinieren. Ohne eine Zeitspanne festzulegen, nach der der Wirtschaftsverkehr und der gewerbliche Personenverkehr mit Elektroantrieb zwingend (mit Ordnungsstrafen bewehrt) in festgelegten Zonen des Stadtgebiets vorgeschrieben ist, werden sich privatwirtschaftliche Unternehmen nicht zu kostenintensiven Investitionen anregen lassen.

Das strategische Konzept der Kommunen muss auch die infrastrukturelle Verkehrsplanung mit langfristigem Zielhorizont umfassen. So sind Radwegenetze zu gestalten, die Radfahrer mit und ohne Elektroantrieb gleichberechtigt nutzen können. Bauanträge für öffentliche und private Gebäude müssen den Nachweis der Einrichtung einer Ladestation pro Kraftfahrzeug-Stellplatz erbringen. Bei bestehender Bausubstanz ist dem Eigentümer oder Pächter eine Fünf-Jahres-Frist zur Nachrüstung mit Ladestationen zu setzen. Infrastrukturell ist auch der Ausbau von Haltepunkten von S- und U-Bahnen zur Flügelung von Lastenanhängern, deren Güter innerstädtisch auf E-Cars verladen werden, in die Stadtplanung einzubeziehen.

Die Gesellschaft muss sich von der Einstellung lösen, allein der Ersatz herkömmlicher Antriebstechnik durch elektromobile Antriebe in traditionellen Automobilen führe zum Ziel. Es sind die Nutzer der Fahrzeuge, die Planung und Organisation ihrer Verhaltensmuster an die neue Technologie anpassen müssen. Wie tiefgreifend dieser Wandel sein wird, lässt sich derzeit bestenfalls erahnen.

 

Autor:Prof. Dr. habil. Claus C. Berg, Leiter des Instituts für Logistik und Verkehrsmanagement (ILV), Rohr, ist seit 2001 Vorsitzender der Gesellschaft für Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik (GVB) e.V., München. Von 1977 bis 2002 war er Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Materialwirtschaft und Distribution, und Leiter des Instituts für Logistik und Informationsmanagement an der Universität der Bundeswehr München.


Info: Konzept für die elektromobile Warenverteilung in Ballungsräumen

Das Konzept des ILV – Institut für Logistik und Verkehrsmanagement basiert auf einer Aufteilung des Transportprozesses in eine Schwerpunktverteilung mit anschließender Feinverteilung der Waren. Während die elektromobile Schwerpunktverteilung mit großräumigen Fahrzeugen erfolgt, ist die Feinverteilung mit Fahrzeugen mit geringerer Raumkapazität durchzuführen. Das Konzept benötigt keine stationären Zwischenlager, sondern sieht eine mobile Warenverteilung mit Elektrotransportern, Elektrobussen oder Straßenbahnen (Cargo-Trams) zu Haltestellen von Straßenbahnen oder Parkbuchten vor, an denen die während des Transports zusammengestellten Warenbündelungen für die Feinverteilung an E-Lastenräder oder E-Caddies übergeben werden. Die internetbasiert gesteuerte Verteilung hat den Vorteil, dass auf fest stationierte Miniverteilzentren verzichtet werden kann. Die optionale Nutzung elektrifizierter Bahnstrecken und die größere Flexibilität der Warenverteilung im Blick auf Erweiterbarkeit und Anpassung an infrastrukturelle Gegebenheiten sind weitere Vorteile. Informationen über das Institut findet man unter www.ilv.de.

(jm)

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