Urban Mobility – Wie wir 2030 Auto fahren …

Wie mögliche Lösungen in Richtung Urban Mobility aussehen können, hat Dr. Manuela Bauer vom Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) aus dem Forschungsbereich Stadtsystem-Gestaltung Christiane Manow-Le Ruyet vom e-commerce magazin erklärt.

Anfang des Jahres haben Sie eine Studie zum Thema urbane Logistik herausgegeben. Darin beschreiben Sie mehrere Szenarien, wie die Zukunft staugeplagter Städte aussehen kann. Wo liegt die Hauptproblematik?

// Manuela Bauer: In der Studie beschreiben wir Zukunfts­szenarien des urbanen Wirtschaftsverkehrs (Urban Mobility) mit Fokus auf den Themen Elektromobilität und autonome Systeme. In ins­gesamt sechs Workshops erarbeiteten je 15 – 25 Experten für die drei Städte Mannheim, München und Leipzig Zukunfts­situationen. Pro Stadt wurden zwei Szenarien entwickelt. Bei einem solchen Szenario-Prozess geht es vor allem darum, mögliche Entwicklungen aufzuzeigen und Zusammenhänge zu erkennen. Von einer Problematik würde ich in diesem Zusammenhang nicht sprechen. Die haben wir ja heute bereits in vielen Großstädten in Bezug auf die Verkehrssituation. Unsere Ergebnisse aus dem Szenario-Prozess zeigen hingegen, dass je nachdem, welche Akteure die „Treiber“ sind, zukünftig unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt werden.

Beispielsweise werden sich bei einer hauptsächlich wirtschaftlich getriebenen Entwicklung automatisierte Systeme schneller durchsetzen. Ist hingegen der treibende Faktor der Staat, so wird das Thema E-Mobilität in Zukunft vorrangig ­adressiert werden.

Mit welchen sinnvollen Lösungen lässt sich vermeiden, dass Städte wie etwa München vor dem Verkehrskollaps stehen?

// MB: München ist bereits in einer Art Verkehrskollaps angekommen. Die komplette Infrastruktur ist überlastet. Das gilt sowohl für die Straße als auch für den ÖPNV. Deshalb ist es wichtig, die ganze Stadt als System zu sehen. Es reicht nicht aus, nur an einer Stellschraube zu drehen. Der Wirtschafts­verkehr, der gerne für das Stauaufkommen in Städten mitverantwortlich gemacht wird, beträgt nur etwa 30 Prozent des gesamten städtischen Verkehrsaufkommens. Aber insbe­­son­dere die grellen Farben der Fahrzeuge der KEP-Dienstleister (Anm. d. Red. Kurier-, Express-, Paket-Dienstleister) bleiben den Bürgern gut im Gedächtnis haften. Zudem sind diese Lieferanten teilweise gezwungen, in der zweiten Reihe zu parken, was diese Wahrnehmung nochmals verstärkt. Einzelne getrennt voneinander durchgeführte Maßnahmen der Logistikdienstleister, etwa unternehmensspezifische Mikrodepot-Lösungen, sind gute Ansätze für die Verbesserung der Situation auf der letzten Meile.

Urban Mobility – Nicht nur der Wirtschaftsverkehr ist ausschlaggebend

Wenn jedoch in einer Stadt nur der Wirtschaftsverkehr optimiert wird und die anderen 70 Prozent des Verkehrsaufkommens gleichbleibend sind, ist das schlussendlich nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Gerade die letzte Meile verlangt nach zukunftsträchtigen Lösungen. Manche sprechen von dem Ausbau von Paketabholstellen, andere halten die Zustellung durch Drohnen erfolgversprechend. Welche Lösungen werden sich Ihrer Meinung nach am ehesten durchsetzen?

// MB: Auch hier gibt es nicht das Allheilmittel. Die urbanen Zentren sind zu verschieden, als dass sich eine Lösung ­flächendeckend durchsetzen wird. Paketstationen, insbeson­dere anbieterunabhängig, sind natürlich eine Option, den ­Lieferverkehr zu reduzieren. Aktuell wünscht sich jedoch ein Großteil der Bevölkerung noch die Lieferung direkt bis an die Haustüre. Hier muss vor allem bei den Endkunden ein Umdenken stattfinden und sich die Bereitschaft entwickeln, neue Lieferkonzepte zu testen und anzunehmen. Auch die Belieferung mit Drohnen ist theoretisch möglich, meiner Meinung nach aber vor allem in abgelegenen Gebieten. Bei allen in­novativen Lieferkonzepten stehen immer die Fragen im Raum, mit welchen rechtlichen Restriktionen diese verbunden sind, welche Flächen- und Nutzeransprüche existieren und inwiefern sich die Konzepte wirtschaftlich darstellen lassen. Insbesondere im urbanen Raum haben wir verschiedene Ansprsüche an Flächen und Rechte. Die Diskussionen um diese sind schon heute laut – und sie werden wohl auch künftig nicht abflauen.

Wie sieht es in europäischen Nachbarstaaten aus? Gibt es dort Lösungen, die auch in Deutschland denkbar wären?

// MB: In den großen europäischen Städten wird auf der letzten Meile viel erprobt, das hat unsere Studie „EU-Screening Citylogistik“ gezeigt. Die Städte haben aber alle eine unterschiedliche Struktur – nicht nur in Bezug auf die Einwohnergröße und Fläche, sondern auch in Bezug auf die Bauweise, Straßenführung, Topographie sowie die lokalen Wirtschaftszweige. Auch zentrale Akteure vor Ort sind entscheidend, zum Beispiel inwiefern die Politik gewillt ist, etwas Neues auszuprobieren. Und nicht zu vergessen die Kundenstruktur der Lieferdienstleister und die Nutzerakzeptanz, die schlussendlich ausschlaggebend für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen sind. Diese und weitere Punkte gilt es zu berücksichtigen, wenn Konzepte für die letzte Meile bewertet werden. Daher muss gesondert für jede Stadt eine Analyse erfolgen, inwiefern sich Maßnahmen übertragen lassen und was diese für die Organisation des Gesamtsystems Stadt bedeuten.

Urban Mobility: Onlineversand spielt eine große Rolle

Durch den steigenden E-Commerce ist kaum davon auszugehen, dass die Nachfrage nach online versendeten Produkten signi­fikant sinken wird. Ganz im Gegenteil. Wie kann dies aufgefangen werden?

// MB: Schon jetzt stehen die Lieferdienstleister unter großem Druck, insbesondere in der KEP-Branche. Steigende Anzahl der Lieferungen, Fahrermangel, Kostendruck – die Probleme sind allgegenwärtig. Es könnte also sein, dass Kunden künftig mehr für ihre Lieferung bezahlen müssen. Vorstellen könnte ich mir, dass diese Zahlung gegebenenfalls mit Zusatzange­boten gekoppelt wird, wie beispielsweise CO2-neutraler Zustellung oder anderen Services, etwa der Abholung von Einkäufen im Supermarkt auf dem Weg zum Kunden. Ich denke, es ist vor allem wichtig, die Kunden zu informieren, wo die Produkte herkommen und wie lange sie unterwegs sind – um das Verständnis beim Endkunden für den aufwändigen Lieferprozess zu erhöhen und diesen zu sensibilisieren, dass nicht alles online bestellt werden muss. Hier kommt auch den Städten eine große Aufgabe zu, die versuchen, die Innenstädte attraktiv zu halten und zum Einkaufserlebnis einzuladen.

Viele Paketzusteller experimentieren mit elektromobilen Fahrzeugen. Vom e-sprinter bis zum e-Lastenbike. Dadurch wird sich das Verkehrsaufkommen aber nicht verringern, sondern nur verlagern. Welche Lösungen halten Sie in einem Zeitraum der kommenden fünf bis zehn Jahre für realistisch?

// MB: Aktuell wird E-Mobilität politisch gefördert. Ob diese aber auch das All­heilmittel ist, ist angesichts der Batterie­herstellung, des Energieverbrauchs – Stichwort well-to wheel (Anmerkung der Redaktion: Betrachtung der gesamten Wirkungskette) – fraglich und wird derzeit in Fachkreisen viel diskutiert. E-Mobilität erlaubt aber auf jeden Fall eine lokal emissionsarme Fortbewegung. Das hilft den deutschen Innenstädten, die NOx- und CO2-Belastung zu reduzieren. Meiner Meinung nach wird sich in den nächsten fünf bis zehn Jahren ein Flottenmix ent­wickeln: Jedes Unternehmen setzt für bestimmte Quartiere oder Straßenzüge genau die Fahrzeuge ein, die für die Zustellung der Waren und Güter dort bestens geeignet sind. Der Sprinter wird beispielsweise ersetzt werden durch einen Mix an E-Sprintern, Lastenrädern, aber auch zum Beispiel durch andere elektrische Kleinfahrzeuge. Wo sich welche Fahrzeuge am besten eignen, das gilt es, in den nächsten Jahren herauszufinden. Hier sind vor allem die Unternehmen gefragt, da sie je nach Kundenstruktur und Topografie ihre bisher flächen­deckenden, gleich funktionierenden Konzepte für jede Stadt überdenken müssen und individuelle Lösungen finden müssen.

Verkehr durch die digitale Transformation steuern

Die digitale Transformation ist ein viel strapaziertes Buzzword. In wie weit kann mit sinnvollen, untereinander kommunizierenden Systemen das Verkehrsaufkommen logisch gesteuert werden?

// MB: Die Verkehrssteuerung ist bereits in vielen Städten digitalisiert, wie etwa die Ampelschaltung, das Parkleitsystem etc. Aber hier ist technisch noch viel möglich. Große Datenmengen erlauben es uns mittlerweile auch, Vorhersagen zu treffen und Verkehrsströme zu modellieren. Auf dieser Basis lassen sich Probleme bereits vermeiden, bevor sie überhaupt entstehen. Bei der Steuerung des Wirtschaftsverkehrs kann die digitale Technologie und die Datenanalyse auch helfen, um beispielsweise logistische Hotspots zu erkennen und Problemstellen zu identifizieren. Echtzeitdatenanalysen erlauben es darüber hinaus auch, flexibel und schnell ins System einzugreifen und bedarfsgerecht zu steuern.

Welche Rolle spielt dabei autonomes Fahren?

// MB: Digitale Daten, Sensorik und die Sicherung der Datenübertragung sind die Grundvoraussetzung für autonome Systeme. Autonomes Fahren (Stufe V) wird auf der letzten Meile in naher Zukunft meiner Meinung nach nur eine geringe Rolle spielen. Vielmehr werden hier automatisierte Zustellhilfen wie Einparkfunktion und Begleitroboter zum Einsatz kommen. Anhand unserer Forschung lässt sich sagen, dass die urbanen Systeme aktuell noch als zu komplex für einen praktischen Einsatz vollautonomer Fahrzeuge bewertet werden. Da aber die Technikentwicklung sehr schnell voranschreitet und auch immer mehr Testfelder existieren, in denen der Einsatz voll­autonomer Fahrzeuge ausprobiert wird, kann es auch sehr schnell gehen, dass wir vollautonome Zustellfahrzeuge in den Straßen sehen.

E-Mobilität – ein großes Thema für die Urban Mobility

Was muss sich in den Köpfen der Menschen ändern, um technologische Lösungen – sei es in der Logistik, Urban Mobility, E-Mobilität oder anderen Bereichen anzunehmen?

// MB: Menschen müssen Innovationen, seien es digitale Technologien oder E-Mobilität, erfahren können. Das bedeutet, dass Aufklärungsarbeit anhand von konkreten Beispielen erfolgen sollte. Außerdem müssen die Belange der verschiedenen Zielgruppen adressiert werden. Wichtig ist, die jeweiligen Bedürfnisse und die Befürchtungen ernst zu nehmen und über Pilotversuche die Technologien auszu­probieren. So kann eine Akzeptanz der neuen technologischen Lösungen gelingen. Für den Wirtschaftsverkehr im System Stadt ist es zudem wichtig, offene Dialoge zwischen Endkunden, Verwaltung und Politik, Lieferdienstleistern, Einzelhändlern und sonstigen Stakeholdern zu führen. Der Wille ist seitens der meisten Logistikdienstleister da, etwas zu ändern. Es kommt aber auch darauf an, dass Experimentierräume geschaffen und Versuche durchgeführt werden können. Hier sind dann wiederum politische Akteure gefragt.

Manuela Bauer ist promovierte Wirtschaftsgeographin. Seit 2017 ist sie Projektleiterin für Stadtlogistik am Fraunhofer IAO. Ihre Forschungs- und Beratungsschwerpunkte liegen in der Analyse, Entwicklung und Umsetzung nachhaltiger Citylogistik-Konzepte unter Einbezug unterschiedlicher Stakeholder-Perspektiven.