ETA-Analyse Lieferketten: Wie Angriffe der Houthi den Welthandel beeinträchtigen

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Aufgrund von Angriffen der Houthi-Rebellen wurden bisher 181 Schiffe umgeleitet. 27 Schiffe befinden sich weiterhin in der Meeresstraße. Eine aktuelle ETA-Analyse von project44 zeigt, dass sich die Transitzeiten der betroffenen Schiffe um sieben bis 20 Tage verlängern, was wiederum Auswirkungen auf die Lieferketten haben wird.

Die Houthi-Rebellen in Jemen greifen Container-Schiffe in der Straße von Bab al-Mandeb mit Raketen und Drohnen an. Bislang wurden das Hapag-Lloyd-Schiff Al-Jasrah, das MSC-Schiff MSC Palatium III, die M/V Swan Atlantic, die MSC United VIII und die Maersk Hangzhou von Inventor Chemical Tankers getroffen. Der letzte Angriff fand am 31. Dezember 2023 statt. Am 14. Dezember entging das Maersk-Schiff Gibraltar nur knapp einem Raketenangriff. Die Reedereien Hapag-Lloyd, MSC, Evergreen und CMA CGM haben ihren Betrieb im Roten Meer vorübergehend unterbrochen, was sich auf die Lieferketten auswirken wird. Maersk nahm den Schiffsverkehr durch das Rote Meer wieder auf, hat aber nach dem jüngsten Angriff auf eines seiner Schiffe eine erneute Unterbrechung des Betriebs angekündigt. Auch das Mineralöl- und Energie-Unternehmen BP hat seine Aktivitäten im Roten Meer eingestellt.

Operation zum Schutz von Welthandel und Lieferketten

Am 18. Dezember initiierte eine Koalition aus den Vereinigten Staaten, dem Vereinigten Königreich, Bahrain, Kanada, Frankreich, Italien, den Niederlanden, Norwegen, Spanien und den Seychellen unter dem Namen „Operation Prosperity Guardian“ eine Operation, die sich auf das Gebiet rund um das Rote Meer konzentriert. Ziel dieser Koalition ist es, die Risiken für Handelsschiffe zu minimieren, Angriffe zu verhindern und den Welthandel zu schützen. Die Kampagne wird von einigen weiteren Ländern unterstützt. In Reaktion auf den Hilferuf der Maersk Hangzhou wurden drei Schiffe der Houthi von den USA versenkt. Unmittelbar darauf entsandte der Iran ein Kriegsschiff in die Region. Die Angriffe setzen sich fort, und die Entsendung des Kriegsschiffs eines Verbündeten der Houthi birgt die Gefahr einer weiteren Verschärfung der Situation.

Konflikt beeinträchtigt Schiffsverkehr

Die Schiffe in diesem Gebiet stehen vor der Entscheidung, das gesteigerte Risiko in Kauf zu nehmen, Afrika zu umfahren, oder vor Anker zu gehen und auf eine sichere Durchfahrt zu warten. Mit Stand vom 3. Januar 2024 schätzt project44 die Zahl der Schiffe, die Afrika umfahren, auf insgesamt 181. Die KI-gestützten ETAs von project44 haben ergeben, dass sich die Transitzeit für die meisten umfahrenden Schiffe um sieben bis 20 Tage verlängern wird.  Einige der umgeleiteten Schiffe haben ihre Geschwindigkeit erhöht, um die dadurch entstehenden Verzögerungen zu minimieren. Dies wiederum führt zu einem erhöhten Treibstoffverbrauch, was zu steigenden Preisen im Seetransportsektor führt. 

26 weitere Schiffe verweilen an ihrem aktuellen Standort und beobachten die Entwicklung des Konflikts. Trotz der Initiierung der Operation Prosperity Guardian vermeiden diese Schiffe die Durchfahrt, was darauf hindeutet, dass die Verlader die Sicherheit des Roten Meeres weiterhin anzweifeln. project44 beobachtet, dass einige Schiffe, die zuvor als umgeleitet gekennzeichnet waren, wieder in die Meerenge zurückkehren. Hierzu zählen vor allem Schiffe der Reederei Maersk, die kurzzeitig ihre Tätigkeit im Roten Meer wieder aufgenommen hatten. Es ist wahrscheinlich, dass diese Schiffe nach dem Angriff vom Wochenende wieder umkehren werden.

Auswirkungen auf den weltweiten Schiffsverkehr

Im Vergleich zum 21. Dezember, hat sich das Ausmaß der Auswirkungen vergrößert. Das Kap der Guten Hoffnung verzeichnet einen stärkeren und konstanten Schiffsverkehr. Viele der Schiffe, die auf die Verbesserung der Situation warteten, umfahren nun auch das Kap der Guten Hoffnung, einige bleiben aber auch an Ort und Stelle. Trotz erhöhter Risiken setzen einige Schiffe ihren Fahrplan wie geplant fort. In der Woche vom 17. bis 24. Dezember passierten insgesamt 66 Schiffe den Kanal. In der Woche vom 24. bis 31. Dezember sind es mit 33 Schiffen deutlich weniger. Dies entspricht einem Rückgang des täglichen Schiffsverkehrs um 55 Prozent. Während vor den Anschlägen durchschnittlich fast 15 Schiffe pro Tag unterwegs waren, sind es aktuell nur noch 6,6 pro Tag.

Handel durch den Suezkanal seit über 150 Jahren

Der Suezkanal wurde im Jahr 1869 eröffnet, um eine Verbindung zwischen dem Nordatlantik über das Mittelmeer und das Rote Meer zum Indischen Ozean herzustellen. Seit dieser Zeit hat sich der Kanal zu einer bedeutenden Handelsroute für globale Lieferketten entwickelt. Schiffe sind durch den Kanal zwischen 7 und 20 Tage schneller am Ziel. Unterbrechungen des Schiffsverkehrs können erhebliche Auswirkungen auf den internationalen Handel haben. Ein Beispiel hierfür war das Jahr 2021, als ein im Kanal festgefahrenes Schiff den Betrieb für sechs Tage zum Erliegen brachte. Angesichts der Ankündigungen von Reedereien, Schiffe um den Kanal herumzuleiten, ist es erforderlich, dass sich Handelsrouten, die den Suezkanal nutzen, auf erhebliche Verzögerungen vorbereiten.

Die Aufschlüsselung zeigt die wichtigsten Verkehrswege, die den Kanal nutzen, gemessen an der Anzahl der Fahrten. Der Handel zwischen Asien und Europa/ dem Mittelmeer ist am stärksten betroffen und macht vier von fünf der wichtigsten Verkehrswege aus. Der Handel zwischen Nordamerika (insbesondere der Ostküste) und Asien könnte angesichts der anhaltenden Trockenheitsprobleme am Panamakanal stärker betroffen sein, da dies die effizienteste Umleitungsmöglichkeit ist. Auch wenn die aufgelisteten Fahrtrouten das größte Volumen an Fahrten durch den Kanal ausmachen, gibt es mehr als 33 weitere Handelsrouten, die den Kanal regelmäßig nutzen und ebenfalls von dem Konflikt betroffen sind. Die Anschläge haben drei zentrale Auswirkungen: verlängerte Transitzeiten, Unterbrechungen der globalen Ölversorgung und Probleme mit Lagerbeständen.

Erhöhte Transitzeiten beeinträchtigen Lieferketten

Das nachstehende Diagramm „Durchschnittliche wöchentliche Container-Transitzeit auf den wichtigsten Routen über das Rote Meer“ zeigt die durchschnittliche Transitzeit für Container, die durch den Suezkanal geleitet werden. Bisher hat es noch keine Verlängerung der Transitzeiten gegeben. Dies lässt vermuten, dass die umgeleiteten Container, welche die Transitzeit um voraussichtlich sieben bis 20 Tage verlängern könnten, noch nicht ihren Bestimmungsort erreicht haben. Sobald diese betroffenen Container in den kommenden Wochen in den Zielhäfen eintreffen und dort abgefertigt werden, wird diese Zahl deutlich ansteigen.

Auch wenn die Auswirkungen auf die Transitzeiten noch nicht sichtbar sind, zeigen die Fahrplanänderungen der Spediteure die erwarteten Verzögerungen. Das nachstehende Diagramm “Zuverlässigkeit des wöchentlichen Schiffsfahrplans - Durchschnittliche Verspätungstage” zeigt die Änderungen gegenüber den ursprünglichen Schiffsplänen. Besonders stark von Verzögerungen betroffen ist bislang die Route von Südostasien nach Europa. Die Verspätungen sind zwischen der Woche vom 17. bis 23. Dezember und der Woche vom 24. bis 31. Dezember um 105 Prozent angestiegen. Es wird erwartet, dass Schiffe auf dieser Strecke im Durchschnitt beinahe acht Tage später als geplant ankommen. Für die Route von China nach Europa wird eine Verzögerung von vier Tagen prognostiziert, während auf der Strecke von Südostasien zur US-Ostküste mit einer Verspätung von 2,5 Tagen gerechnet wird. Es besteht die Möglichkeit, dass diese Zahlen weiter zunehmen, da die Reedereien fortlaufend ihre Schiffsfahrpläne aktualisieren.

Lieferketten: Unterbrechungen der Ölversorgung

Durch den Suezkanal erfolgt der Transport verschiedenster Güter. Daher werden sich die Auswirkungen nicht auf einen spezifischen Sektor beschränken. Das bedeutendste Gut aus dieser Region ist jedoch Öl. Im Jahr 2022 belief sich der tägliche Export von Öl aus dem Nahen Osten auf 15,4 Millionen Fässer. Bei fortgesetzten Konflikten ist mit erheblichen Beeinträchtigungen in der Ölversorgung zu rechnen. Trotz des Trends zur Abkehr von fossilen Brennstoffen wird Öl weltweit immer noch in großem Umfang verwendet. Dies wird vermutlich zu einem Preisanstieg führen. Der Straßenverkehr ist weltweit der größte Erdölverbraucher, weshalb mit höheren Transportkosten und höheren Preisen für die Betankung von Privatfahrzeugen zu rechnen ist. Am 18. Dezember 2023 hat das Unternehmen BP einen Stopp aller Öltransporte im Roten Meer angekündigt. Dies führte zu einem starken Anstieg der Öl- und Gaspreise.

Nachgelagerte Probleme für Lagerbestand und Lieferketten

Eine weitere potenzielle Folge könnte ein Mangel an verfügbaren Artikeln sein. Die zusätzliche Vorlaufzeit, die diese Lieferungen aufgrund der unvorhersehbaren Ereignisse benötigen werden, war bei der Planung der Bestände durch Einzelhändler nicht berücksichtigt. Nach der Hochsaison über die Feiertage besteht die Möglichkeit, dass die Lagerbestände erschöpft sind. Es ist aber wichtig zu betonen, dass Auswirkungen auf die Lieferketten ab Februar 2024 spürbar werden könnten.

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